Paper Time|开放式时空大数据助力智能公交路线规划

2024年 5月 7日 67.9k 0

城市化进程的加快,带来了城市居民出行需求、城市公共交通规模的爆发式增长。如何更好地发展与管理城市公交,实现社会和经济效益的最优化,一直是备受关注的问题。近年来大数据技术日渐成熟,其在交通领域的应用也不断深入,如利用“时空大数据”技术帮助公共交通进行线路优化,就是一个成功的应用案例。

OceanBase Paper Time 第三期邀请到了武汉大学计算机学院副教授王胜,带来题为《开放式时空大数据助力智能公交路线规划》的分享。王胜教授从开放式时空数据的概念、研究方向、方法及研究成果的现实应用等四个方面展开,重点围绕城市开放的时空大数据,介绍了他基于开放式时空数据的公交运力估算和路线规划研究,分享了如何实现运力最大化和换乘方便两大目标,并在纽约公交网上得到验证的研究过程。本期分享的原论文《Public Transport Planning: When Transit Network Connectivity Meets Commuting Demand》发表于 2021 SIGMOD (数据管理国际会议)。

今天为大家带来该场分享的文字版回顾,欢迎大家一起学习讨论并分享。


本文整理自直播内容以及分享嘉宾的相关论文:

感谢 OceanBase 邀请,非常荣幸能借此机会同大家分享我过去几年的研究内容。我于 2021 年在美国纽约大学结束博士后,回国入职武汉大学计算机学院担任副教授。我今天分享的内容是《开放式时空大数据助力智能公交路线规划》,包括研究背景、研究问题、研究方法、实验评估四个方面。

时空数据研究有什么用?

数据已成为新型生产要素

2021 年,国务院印发了《“十四五”数字经济发展规划》,其中指出,数据对提高生产效率的乘数作用不断凸显,成为最具时代特征的生产要素。规划中“智慧城市”也被提及五次,例如“结合新型智慧城市建设,加快城市数据融合及产业生态培育,提升城市数据运营和开发利用水平。”

举例来说,目前,国内外许多城市都建设了开放式政务数据平台,如武汉市的公共数据开放平台(https://data.wuhan.gov.cn/),纽约市的 NYC Open Data(https://opendata.cityofnewyork.us/)等,建设好这些平台也可以进一步发挥出数据的生产要素作用。

据统计,至少 60% 的开放式数据集含有地理信息,包括道路网数据、公交网数据、轨迹数据 (车辆、行人)等,如时空数据平台 OpenStreetMap(https://www.openstreetmap.org/)就提供全世界的地图数据集,下图即是从 OpenStreetMap 平台下载的北京市地图数据。

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 下方表格来自于我们发表于《ACM Computing Surveys》的论文《A Survey on Trajectory Data Management, Analytics, and Learning》,该表展示了几个现有的城市轨迹数据集,它们可以大致分为三组:人、车辆(汽车、卡车、火车、公共汽车、有轨电车等)、其他(动物和飓风),大量轨迹数据集的开放下载为研究提供了便利。我们可以观察到人类衍生的轨迹数据(包括车辆)是轨迹数据的常见来源,也是目前最大的轨迹数据来源。例如,纽约市记录了从 2009 年 1 月至 2015 年 6 月间的 11 亿次个人出租车出行。

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时空数据研究的重要性

时空数据研究在疫情防控、智能公交等民生领域已经有了较为成熟的应用,并日益发挥关键作用。

在疫情防控领域:轨迹相似度可进一步运用于精确计算与病例时空伴随时间,判断感染风险,并快速查询密切接触者;我们也看到已研发的一些防疫手机应用程序,自动记录日常轨迹,智能映射到公共室内场所和公交班次,并可在手机端直接计算密接度,无需泄露用户隐私。

在智能公交领域:评价公交网络连接度,规划新公交线路以方便换乘,已在纽约和芝加哥数据集上验证。同时,实时公交可以实现搜集海量公交实时位置数据,评价公交准点率,预测到达时间、智能规划行程安排。

轨迹数据管理的难点

  • 数据体量大:如武汉机动车保有量已突破400万,存储管理海量数据的难度也更大;
  • 差异性大:如车辆、行人、电动车等的轨迹特征不一,提升了数据分析建模的难度;
  • 数据融合:需与路网、车道、公共场所等数据集成;
  • 查询种类多:涉及时空伴随、路口监控等多种场景;
  • 匹配难:相似度匹配模型复杂度高。

作者在时空数据管理领域研究总览

我在时空数据管理领域的研究主要包括三个方向:

一、推动大规模轨迹数据管理等基础理论研究工作。在轨迹数据预处理、存储、压缩、相似度度量、一体化索引等基础理论研究方面提出创新性成果;

二、研究均以现实应用为驱动并提出关键技术解决方案,服务真实场景。如推广轨迹数据在公共交通规划、实时交通监测、智慧旅游路线规划方面等应用;

三、倡导基础研究和原型系统开发并重,构建并开源第一个车辆轨迹搜索引擎。能高效支持多种查询和新颖的轨迹度量方式,所提算法均应用于在线交互式系统中进行展示。

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时空数据研究问题探析

接下来我会介绍时空数据研究在实际生活中的具体应用,以纽约市公交路线重新规划为例。

公共交通是解决城市交通拥堵的有效手段,纽约有 56% 的人口使用公共交通出行。一方面,轨迹数据体现了新的出行需求,如为什么有人通勤时选择打出租车而不是公交,是否存在供需不平衡的问题;另一方面,传统方法如人口普查和问卷调查无法准确和及时地获取民众需求,利用轨迹数据规划新公交路线尤为重要。

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我们知道,城市都会经历崛起和衰落,同样的,城市内的一个区域也会经历崛起和衰落,这一过程通常会伴随着人口的大规模迁徙。此时,为过去设计的公交系统就会无法满足最新的需求,出现运力浪费或者过载的情况。而通过时空数据分析,可以帮助城市更合理地规划公交路线。

研究问题1:公交路线运力估算

对于公交路线规划,首要考虑的问题无疑是运力问题。建设一条公交线路,会有多少人乘坐,能否收回成本或者保证盈利?如何实现运力最大化,拥有尽可能多的乘客?

如下图所示,在规划公交路线时,我们需要综合考虑 Ridership(客流量)和 Coverage(覆盖范围)。如果只考虑 Ridership,则公交线路会运行于人口密集的道路,同时安排更频繁的车次,此时由于线路集中,大部分乘客需要步行更远才能到达公交车站;如果只考虑 Coverage,则公交路线会在更大区域的更多街道运行,乘客仅需步行很短的距离即可到达公交车站,但此时因为线路的分散会让车次减少,人们需要等待更久时间乘车。

因此,在规划一条新的公交路线时,我们要根据出行轨迹估算其运力,计算出多少乘客会选择其作为最近的路线出行,从而实现运力最大化。

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研究问题2:如何使得新路线方便换乘

公交线路规划的另一个关键问题是换乘方便性。人们在前往目的地时,很少情况下可以通过单一线路抵达,大多数情况是需要换乘,包括换乘公交车、地铁、轮渡等。

如下图所示,Connections(换乘)和 One-Seat Rides(直达)是人们从出发抵达目的地的两种情况。Connections 情况下,公交线路更为集中和笔直,因此乘客需要额外的路程往返于车站和出发地/目的地,但等待时间会更短,整个行程将花费更短的时间;One-Seat Rides 情况下,公交路线较为迂回,乘客仅需乘坐一次即可从出发地到达目的地,但等待时间会更长,整体行程也需要更多时间。

因此,规划公交线路时也要充分考虑换乘方便性,该问题主要难点一是缺失形式化方法来定义换乘方便指数;二是如何满足运力最大化的同时实现换乘,即多目标路线优化。

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利用时空数据研究

如何规划公交路线

我们提出了“反向 k 近邻查询”和“公交线路规划算法”两种研究方法,用于公交线路运力估算和重新规划。

反向 k 近邻查询

一、问题定义

在设计这一研究方法时,我们主要使用了两种数据:纽约出租车数据(NYC Taxi Data)和现有的公交网数据(如下图所示),研究的具体问题是:给定一条新公交路线 Q,查询其被多少条轨迹(出租车)作为最近邻。基本解决思路为:从每条轨迹找到其最近的 k 条线路,然后查看 Q 是否在其结果列表中。

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该问题是我在读博时进行的研究,研究成果《Reverse k Nearest Neighbor Search over Trajectories》在 2018 年 4 月发表在《IEEE TRANSACTIONS ON KNOWLEDGE AND DATA ENGINEERING》期刊上。

二、主要技术挑战和解决方案

研究这一问题主要面临两大技术挑战:一是复杂度过高;二是数据量庞大,例如纽约有800万人,2000余条公交路线。

因此,我们提出使用数据库索引技术解决技术挑战:提前预计算将相近的轨迹放到一块,实现批处理,从而避免一对一的匹配计算。同时,进一步延伸,利用该查询作为工具来规划公交线路,给定起点和终点后,准备一些 candidate(备选路线)进行公交线路运力的计算,最后通过图剪枝技术快速找到一条可最大化运力的路线。

如下图示,我们展示了 4 种路线:Original(原始路线)、Shortest(最短路线)、MaxRkNNT(吸引最多乘客的路线)、MinRkNNT(吸引最少乘客的路线),我们发现原始路线和 MaxRkNNT 路线几乎相同,区别在于 MaxRkNNT 多走了 10 米路程,但可以额外吸引 129 名乘客。

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在计算公交运力的过程中我们遇到不少挑战很大的问题,我们都通过数据库查询技巧把挑战难度降低,快速解决了这些问题。

运力&换乘优化路线规划算法

在我到达纽约后,从纽约公交路线的优化工作中得到了新的启发,进一步完善了运力&换乘优化路线规划算法:数据来源除了原本的轨迹数据、公交网数据外,新增加了路网数据。

如下图所示,灰色圆圈表示路网节点,数字表示该边的需求(需要乘坐公交的人数);黑色方块表示公交停靠点;蓝色线表示现有公交线路;红色线为出行人的轨迹数据,通过 map matching 映射到网络中。我们从该图中可以发现:出行人从 v5 路网节点到 7 号公交停靠点,中间有一段路因为公交未开通需要步行。轨迹代表了通勤需求,若其所在路径上不存在现有的公交路线,就可以是潜在的新的公交路线。

因此,我们需要规划一条至多k站路线的新公交路线,使得目标值(运力和换乘方便性)最大化。即新开通路线需要在满足公交网整体连通性的前提下,保证换乘的方便性。此时我们也会关注到公共交通的另一个属性,即公平性:如果只追求运力,则公交路线都会集中在人口密集区域,而郊区路线的换乘会非常不便。作为数据科学的研究者,我认为更多地关注普通人的利益是很有必要的。

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一、问题定义和指标构建

我们如何定义公交网络的连通性呢?首先,我们可以把上图转化为连接矩阵,并得到它的特征向量,来判断线路连接的紧密性。此外,还要考虑通行需求,即公交路线和通勤轨迹的重合度。

  • 公交网络连通性计算:

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  • 通勤需求计算:

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二、CT-Bus 问题

我们将最佳公交路线优化问题命名为 CT-Bus:给定通勤轨迹数据和公交网络数据,规划一条至多 k 条边的新路线,使得目标值最大化。

  • 线性组合优化目标:

我们采用线性组合来权衡上述两个目标,其中一个可配置的参数 w 为满足各种规划要求下的值。

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三、公交网连通度衡量方式

如果大家对图论有过研究,就会知道“edge connectivity(边连通度)”这一概念,通俗来说,就是一个图最少要去掉多少条边,可以变成非连通图或者平凡图。那应用于公交线路中,比如一些通往郊区的路边连通度就是 1,如果断开则整个网络就会不连通。

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此时,我们注意到在生物化学的蛋白质研究领域,有一个概念叫做 Natural connectivity(自然连通度),于是我们将它引入到公交网络问题的研究中,利用公交网邻接矩阵的特征值推算出[0,1]之间的连通度指数。可以说它是最适合交通网络的一种属性,因为它不会因为代数连通性或边缘连通性改变而产生剧烈变化。

为了验证这一思路在真实交通网络中的单调性,我们随机从芝加哥和纽约市交通网络中逐渐移除现有路线,并观察到自然连通性几乎线性下降,如下图所示。

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方法思路总结

回顾我们的研究内容,首先我们证明了 CT-Bus 问题是 NP-hard(NP:Non-deterministic Polynomial,非确定性多项式)问题。因为它是两个复杂约束优化问题(满足乘客通勤需求、最大公交网络连通性)的组合,没有近似比。

较为直接的解决方案是生成大量备选路线,并计算每个备选路线的连通性,选择目标值最高的路线。由于 CT-Bus 的目标函数计算成本很高(连通性的计算需要计算邻接矩阵的特征值),因此我们提出了一种通过在网络中扩展、排序和修剪候选路径的通用算法。

在改进算法的过程中,我们采用了预处理加速技术:先选择一些种子路径,不断在它的两边增加边,持续估计需求,同时估计我们新加的边或者路线的连通性。经过我们对算法的不断改进优化,能够在保证结果准确性的同时,把计算速度从几天减少到几十秒。

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基于拓展的遍历算法

同时,在求解 CT-Bus 问题时,我们采用了一种基于拓展的图遍历方法。

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一、初始化阶段

选择拓展种子,按需求降序排列(从具有高需求的边开始拓展);最短路径搜索算法连接两个停靠站;累加该路径穿过的每条路网边的需求。

二、拓展阶段

添加相邻边作为新候选,采取广度优先搜索;搜索策略可以选择全部或最佳邻居(best neighbor),后者可以有效缓解收敛问题;计算目标值,更新最佳路径,估计上限目标值。

三、检查阶段

计算候选的连通性,检查是否能提高目标值;若是,则进行几项检查,分别用于限制路径的转弯问题,以及避免一些重复拓展;通过检查后更新结果。

时空数据研究规划公交路线效果展示

为了方便大家更直观地理解,我们也使用可视化技术对最终规划效果进行展示。

数据集选取

数据集方面,我们主要选取了纽约市和芝加哥市的三种数据:GTFS 公交数据、路网数据、出租车轨迹数据。

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新规划路线展示与分析

如下图所示,新规划路线用粗深红色线表示。通过算法有效性分析,所提方法可以生成具有高目标值的有效路径,并在需求和连通性之间保持平衡;规划路线的形态在地图上也较为平滑,对于城市实际的公交规划是有参考价值。

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对于纽约市,Queens 和 Brooklyn 之间需要建设更多的路线,这将进一步连接更多通往 Staten Island 的路线;Manhattan 现有的地铁和公交系统已经非常成熟,连通性的提升不是很明显,不需要新规划的公交线路,而这也与纽约市正在重新设计除 Manhattan 以外的其他四个行政区的公交路线这一事实一致;不过还是建议规划更多连接 Manhattan 和 Staten Island 的线路,后者高度依赖公交系统,而岛上只有一条内部地铁线路;Bronx 还建设新路线来需要连接南北,形成一个圆环来连接 Yankee Stadium、Hunts Point Avenue 和 Kingsbridge,以显著减少通勤者的换乘。

算法主要性能指标

我们将算法优化前后的结果进行比较,在时间效率方面,下图中的 ETA 为我们提出的数据库算法,基于预计算的估算技术(ETA-Pre)能够非常高效地找到最优路线。

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纽约实时公交平台

我们课题组近期研发的实时公交可视化交互平台(http://shengwang.site/bus/),数据也全部来源于真实的开放式数据集。未来我们也将融合更多城市的数据集,特别是支持国内城市如武汉等。

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我认为利用公共时空数据集可有效助力智能公共交通发展,时空数据驱动的智能路线规划通常非常复杂,但数据库技术可大幅度降低规划开销,随着更多的时空数据公开,将惠及更多民生领域,如;实时公交轨迹数据管理和分析、病例轨迹追踪、公交时刻表优化和到达时间预测等。


以上为王胜老师上期直播的全部实录分享,希望大家有所收获!

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